Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) во главе с президентом организации Тарасом Ковалем, пролили свет на законопроект, инициированный Евгением Москвичевым, главой комитета Госдумы по транспорту, касающийся допуска автотранспорта к перевозке грузов.
Поддержка этой инициативы АТЭС вызвала негативную реакцию по причине недостаточной осведомленности о состоянии автотранспортного рынка в России.
Для полного и всестороннего анализа необходимо рассмотреть исторический контекст вопроса, текущее положение на рынке, причины возвращения к идее внедрения системы допуска, потенциальные выгоды для участников рынка, а также плюсы и минусы предложенного законопроекта с точки зрения членов АТЭС.
Поддержка этой инициативы АТЭС вызвала негативную реакцию по причине недостаточной осведомленности о состоянии автотранспортного рынка в России.
Для полного и всестороннего анализа необходимо рассмотреть исторический контекст вопроса, текущее положение на рынке, причины возвращения к идее внедрения системы допуска, потенциальные выгоды для участников рынка, а также плюсы и минусы предложенного законопроекта с точки зрения членов АТЭС.
Переходный период
В период становления рыночных отношений в 90-е годы, отрасль автотранспорта в России столкнулась с рядом вызовов и изменений.
Частные транспортные компании начали работать в сфере грузоперевозок, а бывшие сотрудники советских автопредприятий активно покупали транспортные средства и открывали собственные компании. Что привело к появлению множества мелких перевозчиков и диспетчеров, разрушив прежние стандарты и правила в отрасли.
Из-за высокого спроса перевозчики начали работать по своим правилам, часто получая оплату наличными на месте погрузки. Это привело к хаосу на рынке, где не было ни правил, ни ответственности. Стало ясно, что нужно упорядочить новые отношения и регулировать работу этого разнообразного рынка.
Одним из первых шагов стало Постановление Правительства РФ от 26 февраля 1992 года N 118, которое установило обязательное лицензирование перевозок.
Регулирование было направлено на обеспечение стабильной работы рынка услуг, защиты прав потребителей, выполнение антимонопольных требований, а также обеспечение безопасности дорожного движения и соблюдение экологических норм.
Частные транспортные компании начали работать в сфере грузоперевозок, а бывшие сотрудники советских автопредприятий активно покупали транспортные средства и открывали собственные компании. Что привело к появлению множества мелких перевозчиков и диспетчеров, разрушив прежние стандарты и правила в отрасли.
Из-за высокого спроса перевозчики начали работать по своим правилам, часто получая оплату наличными на месте погрузки. Это привело к хаосу на рынке, где не было ни правил, ни ответственности. Стало ясно, что нужно упорядочить новые отношения и регулировать работу этого разнообразного рынка.
Одним из первых шагов стало Постановление Правительства РФ от 26 февраля 1992 года N 118, которое установило обязательное лицензирование перевозок.
Регулирование было направлено на обеспечение стабильной работы рынка услуг, защиты прав потребителей, выполнение антимонопольных требований, а также обеспечение безопасности дорожного движения и соблюдение экологических норм.
Современные реалии
Однако лицензирование вскоре стало инструментом коррупции, что привело к его отмене в 2005 году, вернув рынок к хаотическому состоянию. В это время большинство перевозчиков уже перешли на Единый налог на вмененный доход, и требования к финансовой состоятельности потеряли свою значимость.
В период роста доходов от энергетической отрасли власти практически игнорировали сферу грузоперевозок: перевозчики не запрашивали бюджетных средств, не устраивали забастовок и продолжали приносить доход в бюджет.
В период роста доходов от энергетической отрасли власти практически игнорировали сферу грузоперевозок: перевозчики не запрашивали бюджетных средств, не устраивали забастовок и продолжали приносить доход в бюджет.
Реформа автоперевозок
Автотранспортный сектор, как деловая сфера, остается важным элементом в экономическом обеспечении страны вне зависимости от политических событий. В этом контексте грузоперевозки автомобильным транспортом выделяются своей значимостью и влиянием на транспортную, экономическую и социальную деятельность.
Эффективность ведения бизнеса в сфере грузовых автоперевозок определяется простой формулой: максимальная выгода для заказчика при минимальных издержках и ответственности за перевозку, желательно, без нее вовсе. Это требует быстрого и своевременного реагирования на потребности в перевозках, часто не ограничиваясь выбором самой дешевой цены. В условиях больших расстояний между пунктами погрузки и разгрузки, характерными для России, использование собственного транспорта не всегда является оптимальным решением.
Транспортные компании могут работать двумя способами: собственным транспортом и арендованным. Однако, с развитием рынка грузовых автоперевозок, неконтролируемая деятельность стала приводить к серьезным проблемам. Поэтому возникла необходимость в законодательном регулировании, охватывающем страхование рисков перевозки и установление лимитов на эти риски. В ходе многочисленных обсуждений и анализа международного опыта было предложено внедрить систему допуска в 2018 году. Но прежний негативный опыт с лицензированием существенно затруднил внедрение новой системы, из-за чего термин «допуск» приобрел негативный оттенок в Министерстве транспорта.
Вместо этого был предложен термин «реестр», который также не получил поддержки.
Эффективность ведения бизнеса в сфере грузовых автоперевозок определяется простой формулой: максимальная выгода для заказчика при минимальных издержках и ответственности за перевозку, желательно, без нее вовсе. Это требует быстрого и своевременного реагирования на потребности в перевозках, часто не ограничиваясь выбором самой дешевой цены. В условиях больших расстояний между пунктами погрузки и разгрузки, характерными для России, использование собственного транспорта не всегда является оптимальным решением.
Транспортные компании могут работать двумя способами: собственным транспортом и арендованным. Однако, с развитием рынка грузовых автоперевозок, неконтролируемая деятельность стала приводить к серьезным проблемам. Поэтому возникла необходимость в законодательном регулировании, охватывающем страхование рисков перевозки и установление лимитов на эти риски. В ходе многочисленных обсуждений и анализа международного опыта было предложено внедрить систему допуска в 2018 году. Но прежний негативный опыт с лицензированием существенно затруднил внедрение новой системы, из-за чего термин «допуск» приобрел негативный оттенок в Министерстве транспорта.
Вместо этого был предложен термин «реестр», который также не получил поддержки.
Изменения на автотранспортном рынке: новые инициативы и меры регулирования
С 2019 года Федеральная налоговая служба (ФНС) России усилила контроль за автотранспортным рынком. Было предложено ввести Хартию добросовестной конкуренции, чтобы усилить борьбу с нарушителями налогового законодательства. Эта инициатива, ранее успешно примененная на сельскохозяйственном рынке, нашла поддержку у ФНС и автотранспортных компаний, что привело к предложению создать "реестр".
Аудиты, проведенные ФНС, выявили значительные потери бюджета, вызванные недоплатой НДС и налога на прибыль в сфере грузоперевозок и транспортной экспедиции. По мнению специалистов, ежегодные потери исчисляются сотнями миллиардов рублей. Подтверждение этим оценкам можно найти в судебных документах и аналитических отчетах.
Компании, занимающиеся защитой логистических цепочек, также выявили значительные убытки, вызванные утратой и повреждением грузов, что приводит что приводит к миллиардным финансовым потерям.
Эти проблемы вызывают задержки выплат перевозчикам со стороны посредников, что вынуждает множество организаций и индивидуальных предпринимателей либо закрываться, либо менять сферу деятельности. Оставшиеся в отрасли участники сталкиваются с низкими тарифами и сложными условиями труда, в то время как государственные органы и СМИ сообщают о повышении цен на транспортировку, опираясь на сведения от посредников, а не от реальных перевозчиков.
Создание системы допуска в отрасли оказалось необходимым для разработки инструмента, обеспечивающего корректное функционирование электронной транспортной накладной (ЭТрН). В ходе тестирования ЭТрН были выявлены проблемы с цифровым хаосом, что привело к значительным изменениям, неудобным для многих экспедиторов.
Информационные технологии существенно повлияли на продвижение процедуры допуска, поскольку они позволяют обходить нормативные требования перевозок и законодательные акты.. В настоящее время ФНС уделяет основное внимание проверкам крупных компаний, также затрагиваются и средние, и малые предприятия при восстановлении цепочек поставок. Правильное заполнение ЭТрН значительно облегчит контроль за деятельностью всех участников рынка грузоперевозок.
Аудиты, проведенные ФНС, выявили значительные потери бюджета, вызванные недоплатой НДС и налога на прибыль в сфере грузоперевозок и транспортной экспедиции. По мнению специалистов, ежегодные потери исчисляются сотнями миллиардов рублей. Подтверждение этим оценкам можно найти в судебных документах и аналитических отчетах.
Компании, занимающиеся защитой логистических цепочек, также выявили значительные убытки, вызванные утратой и повреждением грузов, что приводит что приводит к миллиардным финансовым потерям.
Эти проблемы вызывают задержки выплат перевозчикам со стороны посредников, что вынуждает множество организаций и индивидуальных предпринимателей либо закрываться, либо менять сферу деятельности. Оставшиеся в отрасли участники сталкиваются с низкими тарифами и сложными условиями труда, в то время как государственные органы и СМИ сообщают о повышении цен на транспортировку, опираясь на сведения от посредников, а не от реальных перевозчиков.
Создание системы допуска в отрасли оказалось необходимым для разработки инструмента, обеспечивающего корректное функционирование электронной транспортной накладной (ЭТрН). В ходе тестирования ЭТрН были выявлены проблемы с цифровым хаосом, что привело к значительным изменениям, неудобным для многих экспедиторов.
Информационные технологии существенно повлияли на продвижение процедуры допуска, поскольку они позволяют обходить нормативные требования перевозок и законодательные акты.. В настоящее время ФНС уделяет основное внимание проверкам крупных компаний, также затрагиваются и средние, и малые предприятия при восстановлении цепочек поставок. Правильное заполнение ЭТрН значительно облегчит контроль за деятельностью всех участников рынка грузоперевозок.
Транспортная накладная
В процессе транспортировки груза участвуют отправитель, экспедитор, перевозчик и получатель. Однако в транспортной накладной предусмотрены всего три графы. Кого же из них можно считать лишним?
Этот вопрос, когда-то популярный среди транспортных юристов, со временем утратил свою актуальность. Однако, согласно положениям Гражданского кодекса РФ, ключевыми фигурами в транспортной накладной остаются грузоотправитель и перевозчик, поскольку они утверждают заключение договора перевозки груза.
Для посредников важно продолжать свою работу и сохранять контроль над транспортными процессами. Существует несколько способов для достижения этой цели.
В течение продолжительного времени наиболее распространенным вариантом был метод, на основе восточноевропейских практик в международных перевозках, где посредник оформляет договор с клиентом на предоставление услуг транспортной экспедиции, беря на себя обязательства по организации или выполнению перевозки груза. Документальное подтверждение обеспечивалось копией грузовой накладной, полученной от перевозчика для проведения оплаты. Сначала ФНС настаивала на совпадении данных в заявке и грузовой накладной, включая регистрационные номера автомобиля и прицепа, что вызывало сомнения в фактическом предоставлении услуг экспедитора.
Экспедиционные услуги охватывают не только организацию перевозок, но и полное управление грузом, включая его прием, контроль и оформление документации. Эта практика появилась еще в XVII веке в морских перевозках, где началось разделение транспортных функций. В настоящее время владельцы грузов все чаще настаивают на том, чтобы их грузы перевозились логистическими компаниями без участия перевозчиков со стороны.
Этот вопрос, когда-то популярный среди транспортных юристов, со временем утратил свою актуальность. Однако, согласно положениям Гражданского кодекса РФ, ключевыми фигурами в транспортной накладной остаются грузоотправитель и перевозчик, поскольку они утверждают заключение договора перевозки груза.
Для посредников важно продолжать свою работу и сохранять контроль над транспортными процессами. Существует несколько способов для достижения этой цели.
В течение продолжительного времени наиболее распространенным вариантом был метод, на основе восточноевропейских практик в международных перевозках, где посредник оформляет договор с клиентом на предоставление услуг транспортной экспедиции, беря на себя обязательства по организации или выполнению перевозки груза. Документальное подтверждение обеспечивалось копией грузовой накладной, полученной от перевозчика для проведения оплаты. Сначала ФНС настаивала на совпадении данных в заявке и грузовой накладной, включая регистрационные номера автомобиля и прицепа, что вызывало сомнения в фактическом предоставлении услуг экспедитора.
Экспедиционные услуги охватывают не только организацию перевозок, но и полное управление грузом, включая его прием, контроль и оформление документации. Эта практика появилась еще в XVII веке в морских перевозках, где началось разделение транспортных функций. В настоящее время владельцы грузов все чаще настаивают на том, чтобы их грузы перевозились логистическими компаниями без участия перевозчиков со стороны.
Кого можно считать за перевозчика
Казалось бы всё ясно и очевидно:
Перевозчиком является лицо, имеющее во владении транспортное средство и использующее его для выполнения заказов на перевозку.
Согласно ФЗ-259, перевозчиком считается компания или ИП, который по договору обязуется перевезти груз от грузоотправителя до места назначения и передать его получателю.
Многие, не знакомые с теневыми схемами, могут удивиться: неужели решение такой простой задачи может быть повлечь за собой столько трудностей, требующих разрешения на допуск?
Если транспортное средство находится в собственности перевозчика и его водитель работает по договору, данная информация указывается в накладной. Однако организаторы перевозок стремятся включить третьи стороны и указать свои данные в документе. Для этого они используют схемы аренды или лизинга транспортных средств, что позволяет им юридически оформлять эти ТС как свои, даже если фактически они принадлежат другим лицам.
В документации указано, что у перевозчика могут находиться транспортные средства в собственности обоих супругов или быть получены по договору аренды, лизинга или на условиях безвозмездного пользования. Посредники часто используют различные способы владения транспортными средствами для выполнения перевозок Вот самый распространенный пример.
Для выполнения перевозки без привлечения сторонних компаний, экспедитор ищет владельца свободного транспортного средства вместе с водителем, работающим на юридическое лицо или индивидуального предпринимателя. Некоторые экспедиторы обращаются к физическим лицам, так как агент использует оптимизированную для налогов стратегию финансирования. Прежде чем груз будет загружен, посредник оформляет соглашение аренды автотранспортного средства с водителем и представляет его для загрузки как собственное.
В транспортную накладную заносятся данные, касающиеся посредника и информация, которая позволяет точно идентифицировать водителя, также в документе регистрируются реквизиты транспортного средства, его тип владения и основания для этого – соглашение об аренде автомобиля с командой.
"Всё законно!" – утверждает возмущенный читатель, и правильно.
Перевозчиком является лицо, имеющее во владении транспортное средство и использующее его для выполнения заказов на перевозку.
Согласно ФЗ-259, перевозчиком считается компания или ИП, который по договору обязуется перевезти груз от грузоотправителя до места назначения и передать его получателю.
Многие, не знакомые с теневыми схемами, могут удивиться: неужели решение такой простой задачи может быть повлечь за собой столько трудностей, требующих разрешения на допуск?
Если транспортное средство находится в собственности перевозчика и его водитель работает по договору, данная информация указывается в накладной. Однако организаторы перевозок стремятся включить третьи стороны и указать свои данные в документе. Для этого они используют схемы аренды или лизинга транспортных средств, что позволяет им юридически оформлять эти ТС как свои, даже если фактически они принадлежат другим лицам.
В документации указано, что у перевозчика могут находиться транспортные средства в собственности обоих супругов или быть получены по договору аренды, лизинга или на условиях безвозмездного пользования. Посредники часто используют различные способы владения транспортными средствами для выполнения перевозок Вот самый распространенный пример.
Для выполнения перевозки без привлечения сторонних компаний, экспедитор ищет владельца свободного транспортного средства вместе с водителем, работающим на юридическое лицо или индивидуального предпринимателя. Некоторые экспедиторы обращаются к физическим лицам, так как агент использует оптимизированную для налогов стратегию финансирования. Прежде чем груз будет загружен, посредник оформляет соглашение аренды автотранспортного средства с водителем и представляет его для загрузки как собственное.
В транспортную накладную заносятся данные, касающиеся посредника и информация, которая позволяет точно идентифицировать водителя, также в документе регистрируются реквизиты транспортного средства, его тип владения и основания для этого – соглашение об аренде автомобиля с командой.
"Всё законно!" – утверждает возмущенный читатель, и правильно.